A seguito della trasmissione della RAI “Radio anch’io” condotta da Stefano Censurati, andata in onda il 3 Novembre 2006 con titolo “Vita da camionista”, abbiamo pensato di raccogliere ulteriori informazioni sulle varie tematiche toccate in quella trasmissione proprio da chi in questo momento “sta in trincea” nel portare avanti una battaglia a tutto campo per risolvere l’annoso problema dell’autotrasporto italiano e soprattutto meridionale: Giuseppe Richichi presidente dell’A.I.A.S. (Associazione Imprese Autotrasportatori Siciliani) dallo stesso fondata nel 2000, con sede a Catania.

Domanda – Signor Richichi, qual è il Suo parere sulla nuova legge (la n. 286/2005) che ha eliminato le tariffe a forcella e introdotto il principio di corresponsabilità?

Risposta – Per me non è una buona legge. Sarebbe una buona legge qualora il principio di corresponsabilità vigesse sempre e comunque.

D – Cioè a dire?

CONTRATTO OBBLIGATORIO

R – Cioè a dire non solo in maniera sporadica, ossia quando vengono accertate le violazioni, per le quali si lascia spazio a verifiche… alla esibizione di documenti entro 30 giorni… alla compatibilità delle istruzioni… ed altre amenità del genere… Perché poi si sa come vanno a finire certe cose. Invece uno dei punti di forza di questa legge sarebbe stata l’introduzione dell’obbligatorietà dei contratti.

D – Perché non sono obbligatori?

R – Lo sono solo a parole.

D – Non capisco, la legge dice…

R – … la legge dice “…quando il contratto di trasporto non sia stato stipulato in forma scritta…” per lei cosa significa? C’è obbligatorietà in quella frase? Una frase che, guarda caso, viene ripetuta tale e quale per almeno due volte nello stesso articolo (art.7)! Per me è la solita “scappatoia” che viene inserita lì apposta perché in Italia si continui a fare quello che si è sempre fatto. Perché, se io vado a fare una buona legge, va a farsi benedire, perché chi paga le conseguenze è sempre l’autotrasportatore, il quale si presenta la mattina e finisce di scaricare la sera. Siccome nessuno paga (perché non paga nessuno: né chi spedisce, né chi riceve), per me non è buona legge.

D – Invece in altri Paesi come viene regolata la faccenda?

R –Prendiamo per esempio la Francia: l’obiettivo che i francesi si erano prefisso fu quello di mettere l’autista nelle condizioni di andare a scaricare su prenotazione, i francesi l’hanno chiesto ed ottenuto. Perché da noi questo non dev’essere possibile?

D – Allora, secondo lei, la legge francese sarebbe un modello da imitare?

R – Secondo me sì. Ma un modello molto più innovativo, che ha introdotto delle regole ancor più severe, è quello spagnolo, perché vi è stato inserito l’aumento mensile dei costi sull’importo della fattura. Il sistema spagnolo cosa fa: non solo va a tutelare le aziende, ma una parte dei fondi che sono a disposizione di quel governo (anche una parte di quel che va versato dalle aziende di trasporto), va investito obbligatoriamente su quello che è ricerca & sviluppo per la categoria.

D – Ha detto “obbligatoriamente”?

R – Si, le spiego: in Spagna non è come da noi, dove l’Albo degli Autotrasportatori (oggi Consulta), va a finanziare le azioni vessatorie nei confronti dei suoi associati, ma viene finanziato tutto ciò che può essere utile all’innovazione del settore. E per me questo è un buon sistema! Cioè non si deve andare a fare i controlli sulla strada per l’inefficienza delle revisioni, come si fa in Italia, perché io debba essere ulteriormente controllato per il fatto che le revisioni non funzionano, nonostante io abbia già pagato per tale servizio! Questo non esiste in nessuna parte del mondo!

REVISIONI INEFFICIENTI

D – Si riferisce alle revisioni itineranti, quelle che si fanno sulla strada?

R – Si, mi riferisco proprio ai Centri Mobili di Revisione, i cosiddetti CMR. Pensi che vogliono comperarne altri 80! Ciò significa che io dovrò perdere ore ed ore per essere ricontrollato nel momento in cui sto lavorando. Ma è concepibile una cosa del genere?

D – Perché?

R – Ma perché questo non fa altro che confermare l’inefficienza delle nostre Motorizzazioni!

D – A conferma di quanto Lei dice, un carrozziere calabrese mi confidò di essere costretto a subire la concorrenza sleale da parte di certi suoi colleghi che sorvolano allegramente su norme CEE (le quali comportano dei costi!) perché alcune Motorizzazioni non fanno i controlli a dovere. Detto questo, se lei permette vorrei ritornare sul principio di corresponsabilità che, a mio parere, andrebbe meglio approfondito.

R – Sul principio di corresponsabilità io vorrei capire una cosa (ma me lo devono spiegare meglio, metterlo a chiare lettere): se io sono un industriale di nome Barilla, e vengo accusato di concorso in colpa con l’autotrasportatore (o col suo autista) che ha commesso un’infrazione nel farmi un viaggio, vorrei capire come faranno a condannarmi… sulla base di che cosa…

Al momento un cui egli mi ha esibito: il libretto, l’assicurazione, la polizza vettoriale, la busta paga dell’autista, il mezzo è revisionato, eccetera, dov’è sto’ principio di corresponsabilità? Qualcuno me lo deve spiegare!

Però, se il contratto è stilato in forma scritta, le cose cambiano e cambiano di molto! Infatti quello che non si dice – o non si vuole dire – è che le grosse aziende, l’industria, hanno manomesso questa legge, perché questa legge, così com’è ora, li esonera da ogni responsabilità. Ecco perché non funziona questa legge!

D – se ho ben capito, è una specie di presa in giro…

RITIRO IMMEDIATO DEI DOCUMENTI

R – Se l’organo accertatore non viene messo nelle condizioni, al momento in cui viene commessa l’infrazione, di agire subito nei confronti del contravventore e ritirare i documenti, si, è una presa in giro! E’ una presa in giro perché, se oggi io commetto il reato, e solo dopo trenta giorni sono tenuto a presentare documenti e quant’altro, è come dire: oggi ammazzo uno, e poi, ciao, arrivederci…

D – L’obiezione che normalmente si fa è quella dell’insufficienza dei controlli. Allora io chiedo: è più una questione di quantità o di efficacia di tali controlli?

R – Assolutamente non è un problema di quantità. Se i controlli fossero stati fatti a dovere, la vecchia legge, quella sulle tariffe a forcella che è stata abrogata, andava benissimo. L’unico suo neo è che il controllo veniva demandato alle stesse associazioni di categoria, non alle Prefetture o alle Camere di Commercio, come sarebbe stato più sensato.

D – Perché?

R – Ma perché in territori come quello siciliano, calabrese, campano… si andrà mai ad agire contro un proprio collega (autotrasportatore) col quale esiste un rapporto di amicizia? Per il resto quella era una buona legge, se gli organi che avrebbero dovuto farla rispettare fossero stati al di sopra delle parti. Ora questa nuova legge, per certi versi, è uguale a quella!

D – Uguale?

R – Si, è “uguale” perché il risultato sarà tale e quale a quello di prima. Il problema qual è: se io sono un’agente della Polstrada e, nell’espletare le mie funzioni devo occuparmi, fra l’altro, della sicurezza stradale (il che vuol dire intervenire tempestivamente sugli incidenti, eccetera…) come farò a seguire dei controlli sistematici come vuole questa legge? Mi spiego meglio: mi dice lei come può, una pattuglia della polizia stradale, in servizio, per esempio, da Arezzo a Orte, a svolgere nel migliore dei modi sia l’uno che l’altro compito?

I poliziotti devono fare si, dei controlli, ma a campione: se ne portano uno dentro l’area di sevizio, controllano i documenti e tutto il resto e, se è tutto a posto, lo lasciano andare. Ma in quel frangente altri mille, duemila automezzi saranno passati da quel posto, per cui non si risolverà mai il problema se s’intende scaricare tutto sulle spalle della polizia!.

D – Anche perché, mi pare, che non ci sia un deterrente forte: i poliziotti (quelli italiani) possono solo intimare a non proseguire il viaggio, o no?

R – Si, è vero anche questo. Ma il deterrente, secondo me, ci sarebbe se esistesse l’obbligatorietà di esibire i contratti con le regole scritte. Ove si disattendessero quelle regole, si verrebbe ipso facto estromessi dall’Albo degli Autotrasportatori. Punto!

Ma non lo deve estromettere chi gestisce l’Albo. No, la polizia spedisce al Ministero copia del verbale e dice: siccome Richichi ha commesso quest’infrazione, ed è recidivo, la sua attività va bloccata. Chiuso.

D – Secondo Lei, perché in Italia esiste questo equivoco di fondo?

R – Posso dirle solo questo: l‘autotrasporto in Italia, se non ci sono regole, (che sono basilari per la sopravvivenza della categoria), è finito! Possiamo discutere da oggi fino a domani, ma se le regole – che pur esistono – non vengono applicate come si dovrebbe, l’autotrasporto ha i giorni contati!

LE “AUTOSTRADE DEL MARE”

D – Si sente spesso parlare di “Autostrade del Mare” come se fossero la panacea di tutti i mali. Qual è il suo punto di vista?

R – Essendo stato io il promotore del trasporto via mare a corto raggio, come potrei pensarla? Devo però aggiungere che non la penso alla stessa maniera di come la pensavo prima, perché è emersa la difficoltà di come demandare tutto dalla modalità “strada” alla modalità “mare”.

D – Può precisare meglio questo concetto?

IDONEITA’ DELLE (ATTUALI) AREE PORTUALI

R – Volentieri: la mancanza di infrastrutture è il gap che abbiamo accumulato in tutti questi anni durante i quali nulla s’è fatto a tale riguardo. I porti, infatti, si vanno a collassate, ed è normale. Se noi andiamo a vedere la struttura portuale di Catania (che prima recepiva solo due navi, mentre oggi ne deve accogliere 4-5 al giorno), io vorrei capire come farebbe a smaltire 5-600 pezzi al giorno! E questo è uno.

Se andiamo a vedere la situazione-porto di Palermo, un porto in piena città, senza alcuna possibilità di accesso all’area portuale attraverso altre vie, io vorrei capire come, dirottando i flussi ancora sul mare, come si farebbe ad uscire dalla situazione che si andrebbe a creare. E uno dei punti che noi abbiamo sempre sollevato, è questo: se noi spostiamo i duemilacinquecento-tremila Tir che oggi viaggiano su strada, e li passiamo tutti sul mare, il problema ce lo ritroveremo subito dopo all’uscita dai porti.

Ma un problema del genere esiste già a Salerno. Quando noi facciamo arrivare una nave ogni due ore, che è giusto il tempo di sbarcare e imbarcare, si viene a creare una confluenza di 600 pezzi. Quelli che saranno scesi dalla nave, per uscire da quel lungo tratto in salita, ci metteranno del tempo… Il problema è tutto qui: è giusto, si, levarli dalla strada, salvo poi ritrovarceli incolonnati ancora sulla strada!

Né si può dire che la situazione degli altri porti italiani, tipo Genova, La Spezia, Livorno, ecc, sia migliore…Questi non consentono tale tipo di traffico in modo massiccio.

Quello che io ho cercato di far capire, senza riuscirci, è proprio questo: è assurdo concentrare tutto in un posto, perché poi lo smaltimento diventa difficile. Bisogna usufruire di altri porti, di altre linee, che siano appositamente strutturati per tale scopo.

E poi c’è da aggiungere la faccenda dei costi. Oggi tutti gli armatori sono orientati su navi che non superino i 18-20 nodi, altrimenti i costi lieviteranno parecchio, e allora addio competitività.

D – Ma sono costi aggiuntivi che però vanno a compensare la minore usura del manto stradale, il minore inquinamento, ecc., che lo Stato potrebbe rimborsarvi sotto forma di incentivi… o no?

R – Non vanno a compensare niente, perché il problema non è la diluizione del traffico pesante su 500 Km, bensì la concentrazione che si verrebbe a creare su spazi limitati come quelli delle città portuali! Ma Lei lo sa cosa succede quando dalla nave scendono cento automezzi in quel raggio di Salerno? E quanto aumenta l’inquinamento per la città? Allora, se vogliamo fare un discorso serio, o lo facciamo ragionando sui fatti, da esperti, oppure andiamo a fare solo della demagogia.

D – Quindi lei l’autotrasporto di domani lo vede integrato in un sistema logistico a corto raggio, sul tipo della “diligenza del West”? In America infatti, per risolvere il problema delle lunghe distanze, lungo il percorso erano collocate delle stazioni di smistamento in cui si cambiavano i cavalli, ci si rifocillava e poi si ripartiva belli freschi e riposati. E così?

LE “PIATTAFORME DI RILANCIO”

R – Si, più o meno è così. La piattaforma di rilancio è il futuro dell’autotrasporto italiano. Perché non c’è altro da fare, in una nazione stretta e lunga come l’Italia non vedo altre alternative o altri sistemi. Per me la piattaforma di rilancio è l’unica soluzione che può alleviare molti dei problemi, da abbattere i costi.

Cioè, con l’attuale sistema, qual è il prezzo che si va a pagare per fare arrivare le merci a 1500 km di distanza? Ecco, questo io vorrei capire. E non è un prezzo che paga solo l’ortofrutta, ma parliamo anche dell’industriale, parliamo di tutto… Il problema è che siamo tagliati fuori da qualsiasi sistema.

D – Ma anche la Spagna, sotto questo aspetto, dovrebbe essere altrettanto periferica, no? Per far arrivare le loro arance in Italia gli spagnoli hanno più o meno le stesse distanze da superare. Come fanno, allora, ad essere più competitivi di noi? Insomma: come hanno risolto il problema delle lunghe distanze?

R – Loro hanno risolto in maniera abbastanza semplice, perché hanno delle piattaforme intermedie nel territorio francese, per cui, arrivati a Perpignan (che è il massimo come otto ore di guida che loro possono fare nel territorio spagnolo) sganciano o agganciano altri rimorchi, fanno la sosta, rientrano a casa, e non hanno problemi, perché non incappano nelle sanzioni.

D – Allora da noi si dovrebbe fare come fanno loro.

R – Secondo me si. Secondo me è questa la soluzione: le piattaforme di rilancio, dislocate lungo il percorso. Chi parte dalla Sicilia non può andare direttamente in consegna. Assolutissimamente! Deve solo fare da tramite su un tratto, sganciare, riposare, rifare le ore di guida, riprendere il viaggio. O se no, l’unica cosa da fare è imbarcare tutto sulle navi. Ma a questo punto la committenza deve abituarsi a un discorso nuovo.

D – Mi risulta che in Francia il percorso massimo che si può fare nelle 24 ore è di 400 km. Poniamo che in Italia si potrebbe arrivare a 500… Partendo dalla Sicilia, la prima piattaforma di rilancio dove potrebbe essere posizionata?

E’ IL SUD A PAGARE L’INEFFICIENZA DEL SISTEMA!

R – Qui il problema non è se posizionarla qui piuttosto che li… Il problema vero è cercare delle intese: intanto bisogna cercarle fra le stesse aziende di trasporto, perché non esistono, non sono mai esistite. Se noi non riusciamo a collaborare fra di noi per realizzare questo sogno, il trasporto in Italia è finito! E chi ci va di mezzo, chi va penalizzato, è tutto il Sud. Sono le regioni meridionali a pagare per le inefficienze del sistema! Perché questo problema, a partire da Roma non esiste. Da Roma in su non esiste il problema delle ore di guida!

Inoltre la crisi energetica comporterà ulteriori costi. Se vogliamo essere competitivi, bisogna entrare in una logica di sistema. E’ per raggiungere obiettivi come questo che si dovrebbero spendere i soldi! E non andare a fare i controlli a noi stessi sulle strade!

D – A quali soldi si riferisce?

R – A quelli dell’Albo. I soldi vanno spesi non per fare quei baracconi che girano per l’Italia: TIRispetto o no TIRispetto… Il problema sulla sicurezza va risolto con i soldi, non con la pubblicità. Ci vogliono i fatti, non chiacchiere.

D – Chi sta facendo chiacchiere?

TANTI PROGETTI… NULLA DI CONCRETO

R – Qui si devono mettere d’accordo, qui non può essere che 18 università in Italia parlano tutte e diciotto di trasporto: l’Università di Reggio Calabria, l’Università di Palermo, l’Università di Catania… Io ogni giorno vedo sul giornale che tutte queste Università hanno scoperto la logistica e i trasporti. Bene. Prima non ne parlava nessuno, non si sapeva se esistesse il trasporto. Negli ultimi anni, dal 2000, le Università si attivano e nelle loro facoltà di ingegneria si parla di mobilità, si parla di trasporto… Però vorrei capire, su 18 università – e ciascuna ragiona a modo suo, ciascuna elabora progetti – poi che fine fanno questi progetti. A me pare tutto questo finisca alla solita maniera: in una bolla di sapone. Si portano avanti le proprie idee più per mettersi in mostra, per dire “guardate quanto siamo bravi” ma dopo un po’ di tempo finisce tutto lì!

E un’altra cosa: i soldi dell’autotrasporto che vanno spesi in pubblicità, in gettoni presenza nella Consulta, in tutte queste cavolate insomma, alla fine dei conti non portano una boccata di ossigeno al settore con innovazioni, o fatti concreti tendenti a costruire il trasporto del futuro… Il problema è che vengono spesi dei soldi solo per fare passerelle e convegni, ma non portano alcuna utilità alle imprese!

D – Lei come li spenderebbe?

R – Io li spenderei su ricerca & sviluppo e nel creare aree attrezzate che servano esclusivamente al trasporto!” Non c’è altro da fare. Noi non possiamo convivere in un’area di servizio insieme a duemila automobilisti! Noi abbiamo bisogno di spazi, abbiamo bisogno di rilassarci, non possiamo star lì, negli Autogrill, a fare file interminabili per prenderci un caffè.

AREE DI SOSTA PER SOLI CAMIONISTI

Le aree attrezzate, esclusive per l’autotrasporto, sono necessarie per farci stare dieci minuti in santa pace, per fare un pranzo veloce, per poter comunicare tra di noi, per poter curare contatti tra di noi… Perché, sulla strada, noi ci stiamo per lavoro. Non andiamo a spasso per divertimento! Le nostre esigenze non sono, né possono essere, quelle degli automobilisti. E’ questo che devono capire lor signori quando montano in cattedra per parlare di trasporto! E, per “aree specifiche” noi intendiamo che siano attrezzate in maniera tale che si possano fare interventi urgenti diu assistenza sui camion, non sulle auto! Sono queste le cose che a noi servono, non le chiacchiere… In Francia, in Spagna, le aree per i camionisti, esistono da un bel po’! In Olanda è da vent’anni che sono entrate in funzione! Da noi questa cultura del camion non c’é. Per gli italiani il camion va tolto dalla strada. Se dev’essere tolto dalla strada, che ce lo dicano, così chiudiamo. Ma se i camion servono, che si faccia quello che si deve fare!

A questo Stato, al Governo, io chiedo solo: servono i camion o non servono? Ci diano una risposta, e poi, se necessario chiudiamo.

D – Siete disposti a chiudere?

R – Ma certamente! Che ci stiamo a fare? La cosa assurda è che siamo chiamati a svolgere un servizio di pubblica utilità, e non essere riconosciuti tali. Questa cosa non ci sta più bene. Cioè, qui non è più un discorso di domanda o di offerta, perché c’è un servizio da dare alla collettività… Non è più così.

D – Non capisco…

R – Vede, il servizio di autotrasporto che esisteva una volta era in alternativa alle altre modalità di trasporto, perché il 90% dei prodotti viaggiava su ferrovia. Per la committenza (che era abituata a spedire sia per mare che per ferrovia) noi eravamo l’alternativa. Siccome tale alternativa era in grado di offrire un servizio migliore, la committenza era ben cosciente che tale servizio andava remunerato in maniera adeguata.

Oggi non è più così. Oggi oltre l’80% delle merci viaggia su gomma, il che significa che quella cultura del trasporto “privilegiato” (su camion) è finita. Il trasporto su gomma, nel corso degli anni, si è progressivamente trasformato in trasporto di massa, il “trasporto” per antonomasia. Nonostante ciò… noi camionisti “non serviamo”, non siamo utili alla collettività! Capisce qual’è il problema?

LA GRANDE DISTRIBUZIONE (GDO)

A questo punto dell’intervista squilla per l’ennesima volta il telefono (siamo alla vigilia del ventilato sciopero proclamato dall’A.I.A.S. e gli autotrasportatori chiamano per sapere se l’agitazione è confermata, oppure se nel frattempo si sia aperto qualche spiraglio di trattativa con le autorità competenti) per cui il presidente Richichi si allontana, e noi approfittiamo di quella pausa per raccogliere le opinioni di latri due soci: i sigg. Cocomero e Troina.

“Possiamo toccare il problema della Grande Distribuzione?” interloquisce Cocomero. “Perché no? Parliamone, se per lei è importante”.

“Ecco, quando parliamo di Grande Distribuzione noi ci riferiamo alle piattaforme di rilancio dei supermercati. Esse hanno delle piattaforme che raccolgono la merce proveniente da tutta Italia e dopo la ripartiscono nei supermercati o ipermercati, giusto? In pratica in quelle piattaforme non ci si cura affatto né della provenienza (quindi delle distanze), né della tipologia delle merci. Lì hanno i loro schemi, i loro orari, e non si interessano d’altro. Faccio un esempio pratico. Qualora volessimo rispettare le regole, nonché quelli che sono gli orari del traghetto – o delle navi – sicuramente occorrerebbero almeno tre giorni di viaggio per coprire una distanza di 1500 km, per arrivare, ad esempio, a Milano. Pertanto dovremmo caricare il lunedì sera in Sicilia per essere a destinazione il giovedì mattina. Ma questa è pura teoria. Le interessa sapere perché?

Perché le regole sono disattese completamente.

DA VITTORIA A MILANO IN … 24 ORE!!!

D – Per quale motivo vengono disattese?

R – Glielo dico subito: perché bisogna presentarsi davanti ai cancelli della GDO di Milano entro la mezzanotte di quello stesso giorno!

D – Intende dire che un percorso così lungo viene normalmente coperto in qualcosa come 24 ore?

R – Più o meno…

D – Ma è assurdo!

R – Assurdo o no, è così! Da qui si parte all’una di notte (quindi senza la possibilità di prendere navi) e affrontare la Salerno-Reggio Calabria (con tutto quel che comporta un percorso del genere), mettendosi a correre, a correre… La conseguenza qual è: qualsiasi cosa potrà accadere sulla strada (quindi alla faccia di quelle che sono le regole, alla faccia di quello che può essere il patema di venire fermato dalla Polstrada per il mancato rispetto delle ore di guida), l’autista accende il motore a Vittoria e lo va a spegnere in quello che è il punto di consegna. Perché, se ritarda anche di un quarto d’ora, la merce non viene recepita, viene rimandata indietro, con la conseguente multa che verrà fatta al commerciante! Multa che il commerciante poi riverserà su di noi. Ha capito ora in che condizioni siamo costretti a lavorare?

D – Ma il “commerciante” chi è?

R – Il commerciante è colui che spedisce la merce. Ovverosia il commerciante di qui, non quello che la riceve. Cioè colui che ha il contratto di fornitura con questi grandi gruppi di supermercati, le GDO insomma, le quali gli impongono, sempre per non subire a loro volta la concorrenza, determinate condizioni. E’ tutto un circolo vizioso. Quindi le regole dove stanno: non esistono! E questo non succede un giorno o due, succede tutti i santi giorni! Sistematicamente! Se io e lei ci rechiamo stasera a Vittoria, e domani sera, e dopodomani sera… lei si renderà conto che succede sempre così!

D – Ma nella pratica qual è la procedura, l’iter che la merce deve fare a partire dall’ordine?

R – La Grande Distribuzione passa gli ordini al committente (o commerciante che dir si voglia) e, anche se glieli passa in orari diversi o molto tardi, il commerciante lavora la merce (perché la lavora, la deve lavorare) sia che gli arrivi un ordine di dieci bancali, come pure se l’ordine è di 33 bancali (ossia un bilico di merce). Egli la lavora utilizzando sistemi idonei per ciascuna tipologia di prodotto, perché lei capisce… una partita di peperoni non può essere lavorata (pulita, confezionata, eccetera) con gli stessi criteri con cui viene tratta una partita di arance, di limoni, o di qualsiasi altra frutta. Da tenere presente che ogni cliente (GDO) pretende che i suoi prodotti siano trattati in un certo modo, perché ogni Grande Distribuzione ha delle pretese sue particolarissime. Il che significa, che pur impiegando parecchie persone a fare quel lavoro, occorrerà sempre del tempo!

D – E allora?

RITARDI RECUPERATI DALL’AUTISTA

R – Allora si finisce sistematicamente nel solito modo: che i ritardi devono comunque essere recuperati. Da chi? Provi a indovinare…

D – Da voi?

R – Non propriamente da noi titolari delle aziende di autotrasporto, ma da quel disgraziato autista, nostro dipendente, che si mette sul camion con il compito di arrivare, comunque vadano le cose! Perché, se non arriva in tempo utile, sono guai per tutti. Perché, se non arrivo io, ce ne saranno altri cento pronti a prendere il mio posto…

D – Quindi è la GDO che dev’essere sensibilizzata a tener conto di queste oggettive difficoltà?

R – Esatto. Perché è la Grande Distribuzione che ha il coltello dalla parte del manico, che fa gli ordini in ritardo, che avanza delle pretese impossibili. La Grande Distribuzione ci sta facendo morire!

Se andiamo a vedere, tutti parlano di sicurezza. Ebbene, io vorrei capire che sicurezza può dare una persona, su un mezzo che parte a mezzanotte da Vittoria e deve arrivare in 24 ore a Milano. Mi dice lei 24 ore continue di guida a cosa portano?

D – Ma allora non è il committente il responsabile principale!

R – No, è il sistema. Il committente si limita solo a caricare. E’ il sistema perverso che la Grande Distribuzione mette in atto, infischiandosene di tutto e di tutti.

D – Se s’impiegassero tre giorni di viaggio, la merce deperirebbe?

R – Assolutamente no! Però aumentano i costi del trasporto, questo è poco ma sicuro.

D – Aumentano i costi perché si applica la legge?

R – Certo, noi siamo dei fuori legge! Non ci sono dubbi. Qui non ci sono trasportatori che vanno in regola con quelle che sono le leggi europee sulle ore di guida. Non esiste…

D – Ma volendo applicare le legge, e si arrivasse dopo tre giorni, quali danno subirebbe la GDO?

R – Assolutamente insignificante.

D – Può spiegarsi meglio?

R – Volentieri. Se proviamo a fare un semplice calcolo su quanto va a incidere il costo del trasporto su un qualsiasi chilo di frutta che troviamo in vendita al supermercato, ci renderemo conto che esso, sul prezzo finale, non grava per più di cinque-sei centesimi di euro. Ebbene, anche se il costo del trasporto dovesse raddoppiare (e un’eventualità del genere sarebbe il toccasana per tutti i nostri mali!) il consumatore finale nemmeno se ne accorgerebbe!

D – Dice davvero?

R – Faccia il calcolo e vedrà.

D – Ma allora, tutto questo casino (mi si passi il termine) per non riconoscervi qualche centesimo di più al chilo?

R – Così pare…

D – E’ una cosa da non credere!

R – Lo dice a me? Non solo, ma lo sa come sono trattati i miei autisti (tutti gli autisti) quando arrivano a destinazione?

D – Come?

R – A pesci in faccia!

D – Sarebbe a dire? Non viene loro offerta la possibilità di riposarsi? O quella di farsi una doccia, di prendere un caffè…

R – Ma non esistee! L’autista è messo fuori, lì davanti la porta: scarica se arriva in orario, altrimenti lo lasciano fuori e se ne riparlerà quando avranno fatto i loro comodi.

Lei pensi che fanno le multe ai committenti (che poi le riversano su di noi) e le fanno per un quarto d’ora – venti minuti di ritardo! Su millecinquecento chilometri non possiamo ritardare nemmeno un quarto d’ora o venti minuti! Queste sono cose che io sono in grado di dimostrare!

A questo punto interviene il Signor Troina:

“Più che sensibilizzare le GDO a tener conto delle difficoltà in cui noi operiamo” dice “bisogna impedire per legge che queste cose accadano. E lo si può fare in modo molto semplice”

D – Quale?

GIORNI E ORARI SCRITTI DI PARTENZE E DI ARRIVO

R – Quando si stilano i fogli di viaggio, basterebbe inserire giorno e orario di partenza e giorno e orario di previsto di arrivo. Tutto qui. In tal modo vedrà che le così fileranno liscio come l’olio, perché noi abbiamo delle legge da rispettare, e vanno rispettate. Perché noi non vogliamo essere dei fuorilegge e venire etichettati banditi, chiamati terroristi, bisonti della strada, e così via… Mettendo gli orari, mettendo il giorno e l’orario di consegna, non puoi dire a Salvatore Troina di consegnare con 12 ore d’anticipo! Il tuo orario d’arrivo è a quest’ora e a quest’ora sei tenuto a consegnare! Se tu arrivi in anticipo, aspetti che arrivi il tuo orario, e solo allora potrai scaricare.

D – Quindi, Signor Troina, il “nocciolo” di tutto il problema, secondo Lei, sarebbe quello…

R – …delle regole!

D – D’accordo, delle regole, ma… di quali regole?

R – Il punto centrale è proprio questo: il nostro interesse fondamentale è quello di avere degli orari di carico e degli orari di consegna. Date e orai che vanno scritti tassativamente sul contratto, sui fogli di viaggio, e che devono essere vidimati al momento del carico e dello scarico delle varie componenti, cioè a dire dall’agenzia di carico, o da chi gestisce la piattaforma dove vado a scaricare, o dal singolo cliente! Ma si deve inserire l’orario di arrivo (se diverso da quello preventivato) o confermarlo. Ora, se io andrò a delinquere, sarò io stesso che autodenunzierò. Se io andrò a delinquere, quando domani dalla Prefettura mi chiameranno, a campione, e mi diranno: “Salvatore Troina, vieni, porta qui i tuoi documenti”: io glieli porterò e sarò io stesso che andrò ad autodenunziarmi se avrò commesso delle infrazioni al Codice della Strada!

D – Ma lei potrebbe non portare “quei” documenti, quelli, cioè, relativi ai viaggi in cui è “andato a delinquere”, o no?

R – Che c’entra… Non ci sono le fatture? Non ci sono le bolle? Noi abbiamo tutto documentato! Quindi se loro vogliono, possono sapere ogni giorno quello che noi facciamo, e come lo facciamo. Glielo ripeto: possono sapere, ogni giorno, quello che noi facciamo e come lo facciamo!

L’UOVO DI COLOMBO

D – Ma se è così semplice, perché nessuno ci ha mai pensato?

R – E’ l’uovo di Colombo. Questo è il famoso “Uovo di Colombo” che tutti quanti “non riescono” a… fare. Invece è facilissimo, perché si metta di metterci solo un po’ di buona volontà.

D – Ma quei cervelloni che stanno a Roma… possibile che nemmeno loro vi abbiano pensato?

R – Evidentemente sono “cervelloni” che non funzionano.

D – Anche quelli che, circa due mesi fa, hanno dibattuto un’intera giornata nel corso di un convegno dal titolo: “Truckway – La sfida dell’autotrasporto italiano tra liberalizzazione e sicurezza”? Pensi che fu promosso dal quotidiano (caso veramente raro nel nostro Paese che un giornale non di settore si occupi di queste cose!) la Repubblica in collaborazione con la nota rivista Tuttotrasporti.

R – Evidentemente si! Cosa c’è di più semplice per mettere le cose a posto? Basta chiamare un giorno Tizio, un giorno Caio, il giorno successivo Sempronio… Viene messo tutto sul tavolo, e si discute. Vedrà che le magagne, una a una, verranno tutte a galla, dalla prima all’ultima, dalla più recente alla più pregressa!

CONTROLLI SISTEMATICI (MA NON PER STRADA)!

D – Le verifiche di cui lei parla dovrebbero essere fatte a campione?

R – Si, a campione. Ma se le ditte di autotrasporto verranno chiamate sistematicamente una alla volta, quale prima e quale dopo, vedrà che tutte passeranno al vaglio. E stia pur tranquillo che nessuno si sognerà più di fare il furbo!

D – Già, infatti… chi glielo farà fare? Se sa che prima o poi dovrà pagare, chi glielo farà fare? Scusi, e i controlli su strada?

R – Non servono a nulla, non servono a nulla… Questo tipo di controlli vanno fatti soprattutto a tavolino, negli uffici. Con calma, senza fretta, senza l’assillo che da un momento all’altro possa pervenire una chiamata per un intervento urgente per qualche incidente, capisce? Glielo ripeto: la cosa più sensata da fare è che mi si dica: “Troina, portami i tuoi documenti, dal giorno tot, al giorno tot”. E io sono tenuto ad esibirli. Quindi non c’è niente di particolarmente difficile. Non c’è niente che non si possa fare!

D – Quindi Lei è convinto che…

R – Io sono convinto di una sola cosa: ci vogliono mandare a delinquere!

D – Cosa ha detto?

“VOGLIONO MANDARCI A DELINQUERE!”

R – Ha inteso bene: ho detto che ci vogliono mandare a delinquere! Ci vogliono mandare a fare quel che non è lecito fare!

D – Ho capito… Ancora un’ultima cosa: com’è risolvibile, secondo lei, quel problema “ricatti” che è venuto fuori nel corso della trasmissione di Radio Anch’io?

A questa domanda risponde Richichi, sopraggiunto nel frattempo dopo aver risposto alla telefonata: “I ricatti da parte delle agenzie di intermediazione? Insomma io non riesco a capire: se ci sono le regole, se è tutto regolamentato, se è tutto controllato (nel modo in cui le diceva Troina), e quindi si fa in modo che, volenti o nolenti le regole siano rispettate, tutto questo finisce!

D – Intende dire che nessun autotrasportatore darà più ricattabile?

R – Mi pare ovvio, no? Il problema è che in Italia mancano le re-go-le! Cioè non è necessario un poliziotto per ogni camion, o un funzionario per ogni azienda! Qui il problema è che mancano le regole.

D – Ma le leggi che sono state fatte non sono “…regole”?

R – Che regole sarebbero? Se uno dei punti chiave del nostro lavoro è l’ammissione al mercato, perché mandare gente ancora a fare l’attività di autotrasportatore, andando a liberalizzare un settore come il nostro, quando oggi, in Italia, c’è uno Stato che vuole togliere i mezzi dalla strada? Io non capisco. Ma allora, se siamo in tanti, se siamo in troppi, perché vai ad aggiungere altri autotrasportatori? Il problema è tutto nelle regole.

“BOMBE UMANE” VAGANTI

D – Nel corso della trasmissione Rai telefonò un autista dipendente che si definì una “bomba umana” per via dell’età, e nonostante la quale è costretto a svolgere un lavoro usurante. Interpellato dal conduttore Censurati, Uggè rispose che è tutta una questione di contributi da versare, sia da parte del dipendente che dall’azienda. Lei che ne pensa?

R – Quello che non si riesce a capire, è perché l’autotrasporto venga inserito come “servizi” sul CNL nazionale, ma è paragonato all’industria. Il problema è che noi, come categoria, non abbiamo un contratto specifico. Non esiste! Da noi non c’è! Noi siamo soggetti agli stessi diritti e doveri di chi lavora in fabbrica per otto ore pur svolgendo un’attività completamente diversa da quella che può essere il lavoro in una fabbrica. Da qui nasce tutta una serie di contraddizioni che sarebbe lungo spiegare.

LA SOLUZIONE FRANCESE

D – Ma in altri Paesi come li hanno risolti questi problemi?

R – Prendiamo ancora una volta l’esempio della Francia. In quel Paese, per tutte le ore di sosta fuori programma, sia per il carico che per lo scarico, è l’autista che si fa pagare!

Cioè, se io arrivo in un’azienda e devo fare due o tre ore di sosta non previste, l’autista è tenuto a scendere con un bollettario, chiedendo che quelle ore siano pagate direttamente a lui, e subito, e non all’azienda di appartenenza!

Questa è la differenza fra noi e loro! Ecco perché in Francia vige la legge che si scarica su prenotazione, o si carica su prenotazione, perché loro si sono creati una sorta di autoregolamentazione dicendo: “Per me il camion è a tua disposizione, dalle 16 (perché era prenotato per il carico-scarico alle ore 16), non l’hai scaricato, da quell’ora tu mi paghi la sosta”.

Pertanto tutto questo è un efficace sistema di tutela. Di tutela per il dipendente, di tutela anche per l’azienda, la quale non ha costi aggiuntivi sul fermo macchina, perché il fermo macchina viene pagato chache, immediatamente. Quindi in Francia è tutto regolamentato, dove ognuno ha il proprio compito e fa la sua parte.

D – Quindi il modello francese va bene?

R – Secondo me è l’unico che potrebbe andare. C’è qualcosa che andrebbe modificata, ma è l’unico. Il modello francese, nato parecchi anni fa con quello sciopero del 1982/83…

D – Forse lei vuole dire: 1992…

R – No, nell’82 è partito il primo contratto, poi nel ’92, in seguito allo sciopero che bloccò tutto, fu di nuovo modificato. Ma negli ultimi anni, anche quel modello francese sta subendo la pressione di quella che è la liberalizzazione. Perché anche in Francia stanno premendo in tal senso. Per cui vengono assunti autisti extracomunitari, e via discorrendo…

D – Quindi?

Il problema, secondo me, va affrontato e risolto nell’emanazione di una legge europea uguale per tutti. Questo è il mio punto di vista. Considerato che oggi la differenza nel costo dei carburanti è minima fra uno Stato e l’altro, non riesco a capire perché si esito tanto ad emanare una vera legge europea sul trasporto gommato. Un’unica legge che preveda sanzioni uguali in tutti gli Stati, ove si rispettino gli stessi contratti e le stesse regole: in Spagna, in Francia, in Germania, in Italia, ecc. E’ questo che io non riesco a capire!

UN’UNICA LEGGE UGUALE PER TUTTA EUROPA

D – Scusi, ma le direttive europee non sono uguali per tutti?

R – Saranno uguali per tutti, ma per esperienza diretta io so che vado in Germania, mi trovo in difetto, perché la legge italiana è in un modo, la legge tedesca è in un altro. Altrettanto dicasi se vado in Francia o in Spagna o in Portogallo, e così via…

Quello che voglio far capire è che certe differenze, fra uno Stato e l’altro, oggi sono anacronistiche. Faccio un semplice esempio: da noi chi supera le ore di guida, se la cava con una multa di 172 euro e la sottrazione di due punti sulla patente; in Germania esistono altre sanzioni, e in Francia altre ancora… Soprattutto lì si paga “cash”, per cui, a prescindere dall’entità della multa, il fatto stesso di pagare immediatamente sul posto, per me è un deterrente molto efficace per il rispetto delle leggi, mentre da noi i verbali si possono anche non pagare…

D – Già… è vero: sa cosa mi confidò tempo fa un Agente della Polstrada? Mi disse che sui dieci verbali che aveva emesso in quella mattinata, si e no due si “salveranno”. Mi faceva presente che, col ricorso al giudice di pace, il verbale viene stracciato anche per un insignificante vizio di forma!

R – E questa non è forse una conferma di quel che poco fa le diceva il Signor Troina? La sede stradale non è affatto il posto ideale per l’accertamento di certe infrazioni. Che se lo mettano bene in testa quelli che desiderano veramente il rispetto della legalità in questo benedetto Paese!

Quindi le stavo dicendo: il pagamento in contanti e subito è uno dei punti che noi chiediamo. Cioè, se io non ho i soldi in tasca per pagare come succede in Francia, il camion mi viene fermato. Con le conseguenze che si possono ben immaginare… Anche in Germania è così. Non solo: ma le multe sono molto più salate. Pensi che in Francia queste partono da 2 mila euro e, salendo a 3 mila, 6 mila, arrivando a toccare i 12 mila euro! E lo stesso accade in Spagna.

Per cui, in base alle ore di guida effettuate, io riesco ad avere una multa talmente salate, che prima di commettere un’infrazione ci penserò mille volte! Ecco perché loro si fermano e noi no! Ecco perché li rispettano la legge e noi no! La differenza è tutta qui! Perché qui, con 172 euro, cerchiamo sempre di camminare… E loro invece, dovendo sborsare una montagna di soldi, non trovano affatto conveniente camminare, per cui si fermano come e quando la legge prescrive.

D – Ma è sicuro dell’entità di quelle multe? Mi sembrano cifre alquanto esagerate…

R – No, no… è così!

D – Multe da 12 mila euro?

R – Si, multe da 12.000 euro!

D – Sempre per il mancato riposo?

R – Per le ore di guida eccessive! Quando io supero le otto-dieci ore di guida c’è il fermo. E questo l’abbiamo detto. Ecco perché lì si sono dovuti attrezzare, si fermano…

E’ LA VOLONTA’ CHE MANCA!

D – Qui c’è qualcosa che non mi convince… Perché da noi non si fa lo stesso?

R – Da noi non c’è la volontà! Io non riesco a capire chi vogliono favorire. La domanda è: chi si vuol favorire?

D – Ecco, chi si vuol favorire?

R – Non lo so, ma vorrei capirlo. Vogliono favorire la Confindustria? Vogliono favorire gli autotrasportatori? Non lo so.

Qualcuno dice: o il bastone o la carota. Ma, un momento: se oggi tu intendi favorire me autotrasportatore dandomi “tolleranza”, la conseguenza è che io vado sempre a eludere leggi. Ma eludendo le leggi, ci guadagno qualcosa? No, perché i fatti dimostrano il contrario, visto che la maggior parte di noi sta lavorando sottocosto, perché facciamo più chilometri, corriamo, e pensiamo di aver guadagnato di più. Invece sono altri a guadagnarci di più! Pertanto l’autotrasportatore non lo stanno favorendo!

D – Ma allora è un sistema ipocrita?

R – Possiamo definirlo come vogliamo.E’ questo il problema che abbiamo sempre sollevato dal 2000 ad oggi! Ovverosia, il rispetto delle regole. E i primi a farle rispettare dobbiamo essere noi autotrasportatori. Come? Al momento in cui la committenza alzerà la cornetta del telefono per dire: “Richichi mi servono dieci camion domani mattina”. Richichi gli risponderà: nel rispetto delle regole e delle condizioni contrattuali, Richichi dev’essere chiamato solo per offrire un servizio, perché Richichi è una persona seria, perché Richichi è un professionista, perché Richichi non è carrettiere d’altri tempi. Mi si deve chiamare esclusivamente per avere un servizio di trasporto, e non per eludere la legge offrendo prezzi più bassi”. Punto.

Ma tutto questo bel discorso non glielo potrò mai fare se quel benedetto principio di corresponsabilità rimarrà una frase vuota.
Allora il problema che noi poniamo è questo: il rispetto delle leggi, il rispetto delle regole. Ma bisogna fare in modo che siano veramente rispettate. Rispettate da tutti. Sul “come” mi pare che abbiamo abbondantemente discusso. Ora occorre solo la buona volontà per metterlo in pratica. In fondo è proprio questo di cui ha bisogno l’Italia: non un atto di coraggio, o di chissà che cosa…, ma la dimostrazione di un po’ di buona volontà da parte di tutti e di ognuno!